IN ENGLISH

Home

Väinamere laevanduse ajaloost

Väinameri kujutab enesest Läänemere osa, mille piirideks on põhja pool Tahkuna neeme ja Noarootsi poolsaare Tellisna nina vahelist mõtteline joon ja lõunas Kübassaare alumisest rannast Varbla rannikuni kulgev paralleel. Alasse jäävad ka Suur ja Väike väin, Soela väin ning Hari ja Voosi kurk. See vesine Eestimaa nurk, kus tegutseb ka puulaevaselts Vikan, on aegade hämarusest saati olnud üks meie aktiivsemaid laevaehituspiirkondi.

Riguldi kaljased Emma ja Juuli liuglevad puidulastiga Tallinna.

 Pildil: Riguldi kaljased Emma ja Juuli liuglevad puidulastiga Tallinna. 

 

Tsaaririigis lubati talupoegadel ehitada „seisusekohaseid” laevu alates 1830. aastast, senini olid laevaomanikud mõisnikud ja kaupmehed. Alguses oli talurahval raskusi vajaliku kapitali kokkusaamisega, alles Krimmi sõja (1853-56) järel jõudsid soola salakaubandusega ja kalapüügiga raha kogunud mehed kampa heita ja ühemastiliste laevade kiilud maha panna. Puulaevade ehitamise kõrgperioodil aastail1875 kuni 1902 ehitati Eesti-, Liivi- ja Kuramaa randades 318 alla 100 brt veesõidukit, suuremaid, välisõitudeks 320. 

19. sajandil väikelaevad (ühemastilised) vedasid randadest suurlinnadesse halge. Tagasi toodi kohalikele kaupmeestele igasugu kaupu (katusekive, plekki, naelu, soola, rauda, jahu, heeringat, ka salapiiritust, mida laaditi maha ööpimeduse katte all paatidesse.jne.). Rootsist malmkatlaid, kirveid, Gotlandist käiakive jms. 

Kahemastilised laevad olid juba põhiliselt kaubanduslikud töölaevad. Kaupmehed muretsesid ka omale 2-3 laeva ja pidasid ülal talupoegadest meeskonda. Kaupa toodi Tallinnast, Riiast, Soome linnadest. Suuremad ja tugevamad laevad sõitsid ka Põhja-Saksa linnadesse Vana Hansatee pärimusvetel. Talvel ei sõidetud ja laevad seisid talvitussadamates. Mehed olid kodustel töödel või õmmeldi uusi purjesid ja varuti metsast uue laeva ehitamiseks materjali.

Kolmemastilised vedasid kodust ja Soomest metsamaterjali Taani või üle Põhjamere Lääne-Euroopasse. Tagasi toodi soola, kivisütt ja muid puistekaupu. Osa nendest ületasid ka Atlandi ja vedasid ajalepingul kaupu ka talvel soojadel meredel. Näiteks toodi Argentiinast loomanahku nahavabrikutele, kust vene kroonu sai saapanahku. Või tšiili salpeetrit Saksa põllumajandusele, punast puud Inglise mööblitegijatele. Ookeanilaevad kandsid eesmastis põikpurjesid passaatides purjetamiseks.

Kohalikud aurikud 19. saj. lõpul ja 20. sajandil vedasid reisijaid kui ka kaupu Riia-Peterburi, Kuressaare-Paldiski ja saarte ning mandri vahel. Hiiu kalevivabrik tõi toormaterjali Tallinnast oma laevaga. Väinast ülevedajad laadisid ka elusloomi ja võtsid lihunikelt-ülesostjatelt täiendavalt „sitaraha”. Sumplaevad vedasid eluskalu, muhulased esimeste mootorpaatidega enne Esimest ilmasõda ka jahutatud kala otse suurlinna tarbijatele. Rannarootslased täiustasid küll veesõidukite turvalisust ja mugavusi, aga mitte gabariite, sest nende kodurannad olid kivised ja madalad. Võõraid vedusid harrastasid nad harva. Veetee oli sel ajal palju odavam, kui maantee, kuid võistlema hakkas raudtee peamiselt ajavõiduga.

Üldiselt oli nii, et järgmise saja aasta jooksul loetakse 25 meetri (77 jala) pikkused alused enamasti 100 brt piires olevaiks ja neil võib laevajuhina veel seilata kipri paberitega mees. Väiksemad laevad olidki talupoegade meelistüübiks, millel lihtne kahvel- taglas (pikipurjestus) ja seetõttu minimaalne meeskond kulusid kokku hoidmas. Need olid jõukohased kohapealsetes randades kivide ja kadakapõõsaste vahel ehitamiseks.

Ajalooliste laevade hulgast võiks veel esile tõsta tüüpi, mida kutsuti uisuks. Neid kasutati pikka aega saarte ja mandri vahelisteks ülevedudeks. Vanem teadaolev uisk ehitati 1813. aastal Sõrves Sääre sadamas ühenduse pidamiseks Kuramaaga. Selle kandevõime oli 19 lasti ehk ligikaudu 40 tonni. Laeva pikkus oli 15,7 ja laius 5,0 meetrit , süvis 1,6 meetrit. ka Kuivastu ja Virtsu vaheliste uiskude (omanikud Muhu Suurmõis ja Virtsu mõis) pikkuseks oli 15 – 17 meetrit. Kärdla kalevivabrikule kuulunud neli uisku sooritasid 19. sajandil pidevaid vedusid Kärdla ja Tallinna vahel. Neil oli üks suurpuri koos topseiliga ja kaks eespurje. Paarsada aastat tagasi kandsid uisud veel suurt nelinurk raapurje.

 Pildil: Kaljas Lind on Dirhamis parast suurt tormi kaldale paisatud. 

 

Puulaevade ehitamise kõrgperioodil maksis näiteks ühe registertonni ehitamine Saaremaal 45-60 rubla (ligikaudu kogenud tüürimehe kaks kuupalka). Haapsalu ligidal Pullapääl maksis 1870. aastal 8,5 meetri pikkuse piirivalve 6-aerulise paadi ehitamine 150 rubla . Võrdluseks võiks lisada, et uue talutare koos rehealuse ja laudaga maksis 300 rubla ja tiibklaver maksis 500 rubla. Muidugi tollel ajal kasutati paadi kere plangutuseks 6,5 m pikkuseid tammelaudu, mis pidid olema 30 cm laiad ja 3,2 cm paksused. Paadil oli üks 15 sm läbimõõduga ja 12 m kõrge mast, mis kandis topseiliga suurpurje ja kahte eespurje. Paadi ehitajaks oli kohalik paadi- ja laevameister Andreas Dampf. Tema tunduvalt nooremad vennad William, Harald ja Mihkel kujunesid Eesti merenduses hinnatud tegelasteks. Peale piirivalve paatide oli omal ajal Haapsalu lahel tooni andmas ka kümned purjejahid, mille valmistamine nõudis juba kõrgeima järgu meistritööd.

Kõige laialdasemalt arenes laevandus Soela väinaga piirnevas Emmaste vallas Hiiumaal. 1870-aastatel mõisa ainsa laeva kõrvale hakkasid teenistust kokkuhoidnud meremehed laevakampasid moodustama. Emmaste vallas ehitati või osteti vallas elavate merendustegelaste poolt 70 aasta jooksul ligi 70 laeva. 1934. aasta rahvaloenduse andmeil oli Emmaste valla täiskasvanuist elanikest 15.7% meremehed, mis oli suurim merekiindumus Eestis.

Arusaadavalt ei suutnud kõike seda korda saata Hiiumaa oma laevameistrid. Suuremaid laevu ehitasid hiidlaste tellimusel ka Saaremaa meistrid, osalt ka Saarema randades, kus oli veel saadaval sobivat laevaehitusmetsa.

Laeva veeskamine jäält.
Osterled on valmis veeskamiseks 1930. aastal Spithamis
Kaljas Hoppeti triivimine Spithamni rannas 1927. aastal.
Kaljas Dyrhamn ehitus Dirhami rannas 1937-38.
Dyrhamn'i veeskamine Dirhamis 1938. aastal.
Viie kaljase ehitus Dirhamis 1940. aastal.
Kaljase ehitus Dirhamis 1939. aastal.
Kaljase parandustood Vormsil.
Rooslepa Mickas talu kaljase ehitus 1940. Nõukogude voimud saagisid laeva pooleks.
Laevad talvitumas Hara lahes 1940-41 uue nõukogude võimu korralduse järgi. Foto A. Samberg.